来源：北京晚报
钩住第几道航母阻拦索得满分？
10月份，我国首艘航母“辽宁舰”上的退役女雷达兵古丽帕丽参加电视台节目，讲述了她在航母上的三年经历。这名女兵谈到我国曾被嘲笑“造不好航母的阻拦索”，最终却令俄罗斯专家折服。航母的阻拦索究竟有多大意义？
阻拦索技术
更加“王道”的辅助降落设施
解决战机在航母起飞、降落问题的一种思路，是把舰载机改为“垂直起落”战斗机，最典型的是直升机。然而直升机的速度、航程和战斗力都远不如固定翼飞机。
更先进的方案是在固定翼飞机上加装垂直起降发动机，起飞与降落时能产生直接向下的推力。这样，无须以太高的水平速度产生升力，就能实现短距离的起飞降落。不过，垂直起降尽管对甲板要求大幅缩小，却也存在明显弊端。首先是太费油，大大减少了飞机的航程和作战半径。其次是垂直起降能够承受的重量有限，必须大幅度削减飞机的载弹量，从而影响战斗力。
航母上应用更广泛的降落是依靠阻拦索、防冲网技术。这项技术的原理非常简单，就是在甲板上设置带阻力的“绳索”，当高速行驶的飞机即将降落时，这些绳索可以“拖拽”住飞机，使其速度迅速降低，直到停止在飞行甲板上。而在绳索的尽头，还可以设置一些网，如果飞机没能被绳索拉住，还可以用网将其拦下来。
就阻拦索和防冲网而言，很显然，阻拦索是更加“王道”的辅助降落设施。首先阻拦索占用的空间较少，便于多重部署，互不干扰。更重要的是阻拦索可以仅仅钩住飞机上的某个专门器件，对阻拦索本身和飞机，都几乎不存在损害。在成功降落之后，飞机与阻拦索可以迅速脱离，飞机可以进行下一流程任务，阻拦索则可迎接下一架飞机。
相反，防冲网不但占用空间较大，而且阻拦方式不是“拉住”而是正面“挡住”，整架飞机一头“撞入”网中，对防冲网本身和飞机，都可能造成损害。而在阻拦之后，要让飞机脱离防冲网，也麻烦。因此，在阻拦索-防冲网的体系中，素来都是把阻拦索作为主要降落手段，而防冲网仅作为阻拦索万一失败后的紧急预案。
早期阻拦索
捕捉钢铁飞虫的“蛛网”密布甲板
阻拦索作为简单有效的着舰手段，几乎和航母同时问世。不过，其原理虽然简单，但实现起来却很复杂。现代阻拦索两头连接的是复杂的阻力产生装置，在被飞机“绊住”后逐渐产生阻力，最终把飞机拉住。
实现阻拦索的阻力有多种不同方式。将阻拦索完全固定在甲板上，则这个阻力完全来自阻拦索本身的弹性。一旦超出弹性范围，双方的作用力变成“硬拽”，结果不是阻拦索被拉断，就是飞机被拉坏。
在阻拦索两端加挂重物，这样飞机产生的冲力被消耗于拉拽重物的运动中，称为重力阻拦。首先安装上重力阻拦装置的是美国的“兰利”号航空母舰。1922年该舰由运煤船改装而成。“兰利”号航母的两舷各竖立起一个支撑塔，阻拦索通过滑轮组绕过支撑塔，两端连上重物。当飞机钩住阻拦索后，把阻拦索往前拖拉，带动重物沿支撑塔上升，达到降速的目的。
还有一种是液压阻拦索。这种阻拦索在1924年由英国人设计成功，并于1927年引进到美国，至今已经使用了近百年。在二战时期的航母甲板上，可以看到航母上设有10至15道阻拦索和3至5道防冲网，密密麻麻，简直就像捕捉钢铁飞虫的蜘蛛网一样。
当代阻拦索
一门海军强国的必修课
现代航母普遍使用的液压式阻拦系统，一般由制动器械、液压缓冲系统以及冷却系统组成。
比较典型的阻拦系统是美国航母普遍采用的MK7液压阻拦系统。当舰载机尾钩挂上阻拦索后，拉动滑轮索，带动主液压缸的活塞，将主液压缸里的油液经过控制系统，挤压进蓄能器。这个过程中产生压力损失，从而使飞机逐渐减速。在冲跑的末端，控制阀开口完全封闭，活塞及其相连的运动滑轮组停止，控制飞机完全停止。
MK7使用的滑轮缓冲装置可充分消减飞机挂索的钢索张力峰值，并消除阻拦过程中因滑轮转速不同而引起的钢索震颤。它适用范围广，重量变化较大的飞机可以在该系统作用下实现相同距离内着舰降落。
但MK7依然存在诸多不足。首先，其结构复杂，体积较大，日常维护保养困难，需耗费大量人力物力，这与未来新型航母控制人员规模、加强自动化水平和模块化操控的趋向背离。其次，这套系统的拦阻力量较生硬，不能精确控制，容易导致舰载机的尾钩及与尾钩相连的机体部件疲劳老化。
当代阻拦系统的发展，主要是在提高系统性能，加强通用性、机动性，使得对飞机的阻拦过程更加平稳，使系统能适应大范围的飞机（主要是重量更大、速度更快）降落。在此基础上，还要寻求缩短停机距离，减少设备使用的客观条件限制，便于快速部署、转移、安装等。
美国未来的航母将采用现代化的全电力推进系统，原本的液压阻拦也将改造为电磁式阻拦装置。美国在“福特”级航母上就使用了AAG电磁阻拦系统。在该系统中，滑轮阻尼器中增加了测量拉力的传感器，能够直接把不同的拉力信号传送给中央集中控制器，然后由中央控制器根据拉力的不同大小，启动相应的控制流程。液压设备中的压缩气缸换成了钢丝绳卷，通过控制电流大小实现均匀过载。
阻拦索可以说对航母编队必不可少。世界各大海军强国都投入大量人力物力，研究阻拦索技术。目前，全球能够自行研发阻拦索的国家，包括美国、俄罗斯、英国和中国。同为“五常”的法国尚不具备此种技术。
不是随便钩住就行
钩住第二道最好！
当代航母上一般有3至6道阻拦索。第一道阻拦索一般设在距飞行甲板尾端36米至51米处，每道阻拦索之间的间隔约为12米至18米，拦机网设在最后一道阻拦索前面，平时并不设置，一旦着舰需要，甲板人员在两分钟内即可支起防冲网。一般情况下，飞机降落是用不到防冲网的。
当飞机即将在航母上降落时，首先减速接近，放下起落架和襟翼，放下尾钩，向甲板尾部俯冲。这样，当飞机高度足够低，其尾钩就可能钩住间隔布置在甲板上的多根阻拦索中的一根。
接着，飞机尾钩钩住阻拦索继续向前滑跑，阻拦索给飞机施加向后的作用力，使飞机的速度越来越小，直至安全停在甲板上。
在飞机完全停止的瞬间，会被阻拦索的拉力向后继续猛拽一下，产生很小一段向后滑动，这样阻拦索就会自动从飞机的尾钩上脱落，恢复到原来的位置，为下一架飞机的降落做准备。
如果着舰时没有钩上任何一道阻拦索，那么，飞机只能加大油门，从航母甲板上空掠过，然后兜一圈再重新降落。
不过，航母上的几道阻拦索，并不是“随便钩住一道”就行的。以美军为例，4道阻拦索中，飞机如果能钩住第2道、第3道是最好的。其中钩住第2道是最优方案和首要着舰“勾引”目标。如果钩到第2道成功，就能有较长的滑行空间。即使钩第2道失败，还有第3道作为次优方案。如果第3道也没钩住，那就只能指望第4道，否则就得重来一次了，弄不好还有坠海危险。
至于第1道阻拦索，距离航母后端太近，如果某架飞机居然钩上了第1道阻拦索，就说明它降落过早，很可能在到达甲板上空之前就已经低于规定的高度了，实际上冒了撞击甲板的风险。
阻拦索事故成“夺命刀”
美军：阻拦索断裂后如巨蟒横扫甲板人员
一旦阻拦索发生故障，将造成致命的后果。作为世界头号军事强国的美国，其阻拦索事故就发生了不少。
2003年9月11日，正在阿富汗战争和伊拉克战争中威风八面的美军举行了纪念“9
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