一 场地震即将颠覆整个汽车行业。
4月17日，国家发改委就新的外商投资负面清单及制造业开放问题接受记者时问答明确表示，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
除了汽车行业，中国船舶行业和飞机制造行业也将取消外资股比限制，时间节点均为2018年。
消息很快在汽车行业发酵，不过截至发稿时间，还没有车企就此事发表有实质意义的言论。“汽车产业的格局要大变了。”某央字头汽车公司一位高管含糊地说。
中国汽车工业迄今65年历史，前30年，中国在计划经济模式下封闭地发展汽车工业。1985年后，中国有限度地向外资车企敞开大门––要求其必须在中国找一家合资伙伴，通过合资的形式进入中国。
中国主管部门的初衷是通过合资获取外资企业先进的技术和管理经验，并给中国孱弱的汽车工业一个保护期。围绕这一政策历来有着诸多争议，《汽车通讯社》认为，日本、韩国都实施过保护本国汽车产业的政策，中国这一政策的出发点无可厚非，存在缺陷的是民营企业和国有企业并未一致对待。
在外资的帮助下，中国整车制造和零部件工业基础建立起来。东京大学社会科学研究所教授丸川知雄曾经作了一个主题为“面临转折的中国民族汽车厂商”的演讲，他将中国民族汽车厂商称之为“外资汽车公司耕耘的土壤中长出的小蘑菇”。
“外资厂商在各种压力下推进了零部件本地化。也就是说外国汽车厂商耕耘土壤，播种了树木。于是乎外资耕耘的土壤中长出了蘑菇。这就是中国的民族汽车厂商。” 丸川知雄说。
如今，这些蘑菇长大了，不少变成了大树，比如今年如日中天的吉利汽车，实力雄厚的长城汽车、比亚迪等等。
不过，“合资模式”也带来了许多问题。比如掌握着诸多合资资源，每年分享数百亿利润的央企集团似乎满足于合资企业带来的利润，在自主乘用车事业上缺乏作为。这也是一汽、东风两家汽车集团过去几年人事大调整、企业大变革的背景。
民营企业对这一产业政策更是反感。早在2014年，吉利汽车董事长李书福便抨击说，合资公司的中方虽分得50%利润，本质上却是通过损害消费者利益、损害国家竞争力得到的。
“我们要算总账，不要算这几家汽车公司分了多少钱，要算中国人民分了多少钱，国家分了多少钱，中国的汽车是不是比美欧日韩便宜了？如果价格都高，说明没有给中国人民带来利益。”李书福说，要用市场的手法，真正形成中国企业和外国企业的竞争，而不是外国企业和国有企业抱起团来和人民竞争，和用户竞争。
另一方面，由于合资政策违反了WTO公平贸易准则，在近年来越来越多的中美、中欧贸易纠纷中，汽车也总是被拿出来作为制衡的筹码。
就在上个月，特斯拉的创始人艾伦·马斯克抱怨说，中国对美国进口的汽车征收25%，而美国只征2.5%，两者相差十倍。如果特斯拉要到中国建厂，按照政策他最多能占有工厂50%的所有权，而在美国有5家100%由中国控股的电动汽车公司。
在此背景下，4月10日博鳌论坛上首次传出中国将会放开汽车产业合资政策的限制，时隔7天国家发改委进一步公布了时间表。
国家发改委称，制造业是全球产业分工合作的主要领域，无论是传统制造业，还是高新技术制造业，都要在开放环境中实现全球价值链的最大化。中国也希望，通过制造业全面开放，支持中外企业在公平竞争环境下实现共同发展，鼓励中外企业开展更广泛更多元的资本、技术、管理、人才交流合作。
那么，5年后中国汽车产业将会出现哪些变化？外资公司会不会出现密集的增资扩股浪潮？
《汽车通讯社》认为可能性很大。对于外资车企来说，合资公司中的中方贡献有限，却要在董事会中占一半席位，分走一半的收益，出于利益最大化和话语权的考虑，外资企业增资扩股是势在必行的。
而在此过程中，中方并没有态度防御性力量。因为技术、产品都受制于人，外资完全可以另起炉灶，逐步将资源向新公司注入。考虑到中国地方政府对汽车工厂的渴求程度，外资新建工厂的难度可以说是非常低。
不过，这个过程可能会耗费一定时间，尤其是刚刚签订新的合资合同的公司（大众与一汽续约至2039年，大众与上汽续约至2030年，宝马与华晨续约至2028年），想要撕毁合同需要付出高额代价。而那些合资合同即将到期还没有签订新合同的公司，面临的变数会比较大。
那些长期满足于合资公司利润，在自主乘用车事业上缺乏投入的国企可能会遭遇生存的困境。
当然，不管怎样，我们都要为这次政策的改变叫好，大国应该有大国的气度，只有足够开放、公平的竞争环境，才能培育出中国汽车产业的巨头企业和技术领袖––温室里长不出大树，除了弱不禁风的小树苗，温室里培育的更多的是各种虫子。
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